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航空毕业论文优秀范文(精选6篇)
航空毕业论文优秀范文 第一篇
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析方法，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析，文章构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
航空毕业论文优秀范文 第二篇
转差的概念
转差是航空发动机控制高压压气机稳定工作裕度的关键参数，即通过调整发动机的转差可改变高压压气机共同工作线在高压压气机特性图上的位置。转差直接影响发动机在使用中的可靠性，是航空发动机验收的主要指标之一。
影响转差的因素
一般来说，转差故障解决措施有控制高低压涡轮导向器最佳排气面积、控制最佳高压涡轮转子叶片与静子机匣间隙、使用加长转子叶片的高压压气机及温度修正试验试车等几个方面，本文针对高低压涡轮导向器面积匹配对转差的影响开展一系列研究。
航空发动机的转差是：在n1=常数、喷口面积为常数的调节规律下，在中间状态低压相对换算转速n 1hs=的条件下涡轮前燃气换算温度T3hs与高压相对换算转速n 2hs之间的关系，转差△S=f( n 2hs， T3hs)。
当A低导、A高导确定后，则反映在一定转差下n 2hs=f(T3hs)的关系。由此可知发动机的转差线一旦确定之后，高压转子的共同工作线也即确定，如转差在规定的范围内，高压压气机的稳定工作裕度即可以得到保证，同时也直接保证了发动机涡轮前温度与高压转速之间良好的匹配，使发动机在可靠工作的前提下性能得以充分发挥。
航空毕业论文优秀范文 第三篇
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的经验，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
航空毕业论文优秀范文 第四篇
通过查阅资料，参考航空发动机在热力计算模型中得出：A高导每增加1cm2，△S约减小格;A低导每增加1cm2，△S约增加格。本文根据统计的多台航空发动机高、低导向器排气面积原始数据与转差值，计算出转差率。当不考虑A低导时，转差△S随A高导增加而减小;当不考虑A高导时，转差△S随A低导增加而增加。因为热力计算模型的前提条件是在标准大气条件下并且保证T3不变的情况，而我们统计的数据中没有考虑T3温度和标准大气条件，因此△S随A低导及A高导变化趋势不是很明显，但也足以说明△S随A低导及A高导变化的规律。
根据转差公式△S=f( n 2hs， T3hs)可知，在T3hs确定后，对于不同的A高导和A低导值，只要保持A低导/A高导为常数，则△S基本不变，并随A低导/A高导的减小，△S下降。通过统计的多台航空发动机的高、低导向器的排气面积的数据可看出此规律性较明显(个别点考虑温度的因素为坏点)。△S随A低导/A高导变化的规律为△S随A低导/A高导的增加而增加。另外，按统计高、低导面积原始值，计算出A低导/A高导数值，得出在A低导/A高导=±范围内，转差率为△S=0~20合格。如果注意到这一点则调整的合格率较高。
在实际允许的导向器面积调整范围内，设A10为调整前的高导排气面积，A20为调整前低导排气面积，A1为调整后的高导排气面积，A2为调整后的低导的排气面积，转差的变化应该有个经验公式：δΔS=α(A2-A20)-β(A1-A10)。分析认为：若保证高导面积调整前后不变而统计低导面积调整前后变化与转差率变化的曲线，则得出的斜率即为α值。若保证低导面积调整前后不变而统计高导面积调整前后变化与转差率变化的曲线，则得出的斜率即为β值。统计数据中有转差不合格后调节高、低导面积的数据。在A1不变，只调节A2时，共统计了32组数据。画出δΔS随A2-A20变化而变化的曲线，斜率为。同时，在A2不变，只调节A1时，共统计了7组数据，此数据点太少，没办法找出规律。因此得出转差的变化可按下式估算：δΔS=(A2-A20)。
在实际试车中影响转差率的因素非常多，如：喷口出口面积、大气温度、大气含湿量等。若转差不合格时，为了调整转差值采取的措施也很多。如：(a)调整高低导向器排气面积。(b)控制高涡叶片叶尖间隙，由原内控到。(c)高压涡轮导向器外环涂层采用前端面小间隙，后端面大间隙的坡度结构。(d)控制高涡转子与高压涡轮导向器五道封严篦齿的间隙值。(e) 控制低压涡轮外环和级间封严环的尺寸和跳动：减小间隙。(f) 串装高、低涡转子。每次调节手段不唯一。因此，统计的数据由于众多因素的制约很难得到试验性验证和规律性。
航空毕业论文优秀范文 第五篇
一、工会紧抓履职机遇，努力构筑维权渠道
1.积极发挥组织协调作用
工会立足维护职能，全面承担委员会办公室工作。校工会常务副主席任委员会副主任，副主席担任秘书，列席会议，负责各种申诉事项的接待、分类、办理和答复等有关申诉程序的组织落实工作。由于申诉审议委员会职能的特殊性，工会紧密配合委员会，积极与学校、职能部处、相关单位进行沟通与协调，特别是认真协调落实申诉决议，有力地保障了工作的顺利开展。
2.勇于担当多种角色
第一，做好学校党政的助手和参谋。在组建机构、建章立制、聘请委员人选等各项工作中，深入调查、细节论证、汇报方案、认真落实，踏实为教职工维权工作搭建平台。第二，当好教职工的娘家人。公正的理念、细致的工作、热心的服务是获得教职工信任的保障，敢于承担、善于倾听使申诉教职工第一时间得到心灵的帮扶，对矛盾纠纷起到了关键的缓冲作用，充分体现了工会是值得信赖和依靠的娘家人。第三，干好解决矛盾的搭桥人。进入申诉程序，教职工有机会充分表达自身权利，管理部门也对工作过程做出说明，工会在申诉程序的每项工作中努力做好搭桥工作，使得严格执政与温度管理相辅相成，尽最大力量寻找解决矛盾的出口。
二、科学运行申诉机制，提升学校服务公信力
1.健全工作机制，严谨公正办案
首先，认真制定规章制度。申诉审议委员会经过多次集体讨论，制订了《北京航空航天现代大学专业技术职务评审及岗位聘任工作申诉审议暂行条例》等相关文件，建立了一套科学规范、符合校情、操作性强的工作机制和体系。第二，严格遵守工作制度。委员会坚持参会委员必须达到三分之二以上方能进行决策的制度，表决时除特殊情况之外须全体出席。委员会讲求实效，明确申诉事项分工，认真研究学校政策，严格审理申诉材料，与申诉人及所在单位负责人谈话，进行详细而缜密的调查，召开会议集体讨论，进行表决，积极与人事部门商洽，及时向学校领导汇报，委员会慎重地对每一位申诉人给予答复。第三，委员严格自律。申诉审议委员会委员由各学科专家以及校工会负责人等十一人组成，每届任期三年。他们来自学校理工文法管等不同的学科，都在所属学科具有较高知名度，办事公正，具有高度责任感和品格感染力，他们中有区人大代表、派人士、学院的行政领导和工会主席，他们不仅是能言直言会言的教授代表，也是所在学科领域领军队伍的权威学者。为了更好地履行申诉审议委员会委员的职责，确保公平公正办案，委员们坚持回避制度，三名委员退出了校、院职称评审委员会。第四，严格依法办案。委员中一名法学专家负责把握法律程序，依法维护教职工的权益，确保每项申诉都根据劳动关系法等各级法律政策详细地进行法律解析。对于教职工无效及非权益申诉，委员会对申诉人进行耐心的解释与疏导。
2.程序规范严格，保障公平公正
首先，规范申诉形式。申诉书必须采用书面形式并由申诉人本人签名后提交申诉审议委员会办公室，委员会对于不符合形式要求或匿名的材料不予受理。第二，明确受理时效。根据学校工作进程，职称评审申诉材料必须在各学科评审组评审结果公布后一周内提交，岗位聘任申诉材料则在各学院、部门评审结果公示后一个月内提交。第三，严格受理时间。申诉审议委员会受理申诉后，在一个月内必须向申诉人做出答复。确有必要延长的，最长不得超过三个月，确保及时有效地对教职工的申诉进行反馈。第四，明确审理程序。申诉审议委员会通过调查、听证或其他适当的方式对所反映的问题进行核实，根据调查核实的情况，在征求相关各方意见后，依据学校有关制度、规定提出处理意见并通知相关单位和职能部门执行。
三、推进学校民主建设，实现管理服务双赢
1.推进了学校提高治理能力和现代大学的建设进程
高校设立教师申诉审议委员会，是学校在新的视角下对高校治理能力和现代大学建设的深入探索。通过不懈努力，申诉审议委员会正确行使学校和教职工赋予的监督职权,做到既不失职、又不越权，代表教职工进行民主监督，促进了相关工作的公开、公平、公正，在维权、矛盾调解、利益协调等方面发挥了重要的作用，促进了学校决策的科学化与民主化。目前，学校职能部门在制定相关政策时，主动邀请委员会参与研讨，在源头上进行参与和监督，申诉机制也规范纳入职称评审和定岗定级位工作中，成为一项必要环节。
2.促进了学校和谐校园建设进程
在学校各项建设事业飞速发展时期，凝聚力量是关键。申诉机制的建立，表现了学校关怀教职工个体利益发展的管理理念，同时也通过正面维权不断提高科学管理能力，检验科学管理水平。近三年来，申诉委员会共受理申诉21项，其中岗级聘任11项，职称评审申诉8项，博导延迟退休事项2项，申诉委员会多次调研，并召开全体会议对每一件申诉进行集体讨论和审定，研究与学校沟通的方案，有效地调解、化解矛盾，尽早避免了学校发展建设中教职工和学校间的不和谐因素，切实依法维护了教职工的合法权益，为学校和谐民主建设做出了实际贡献。经过申诉委员会的受理、调解与沟通，两名岗位申诉人深入了解情况后同意撤诉，两件岗级申诉问题得到了解决，一项工人岗位技级问题也寻找到了解决的具体方案，并在后续得到相应落实。特别是2013年，受校领导委托，申诉审议委员会对学校延迟退休工作进行了调研，并向学校提交了调研报告。最终，学校在政策制定中采纳了委员会提出的建议，使此项工作得以妥善平稳的实施。
3.提高了工会维权职能的作为能力
作为学校和教职工的桥梁纽带，工会以申诉审议委员会工作为抓手，宣传和提高了教职工的维权意识，紧抓时机纵深发展民主监督和维权工作职能，通过参与委员会与申诉人约谈疏解矛盾，实现心理帮扶。同时，工作中，工会协调关系、汇集力量、建言献策、服务大局，学校形成了“学校支持、工会铺路、委员会发声、职能部门协作、教职工维权”的和谐校园建设新局面。
航空毕业论文优秀范文 第六篇
一、机遇与挑战
随着全球经济一体化及速度经济时代的加速发展，航空经济在社会发展领域中的地位日益提高，郑州航空港经济综合实验区的建设和发展，不仅为中原经济区的进一步建设带来了机遇与挑战，同时随着航空航天类专业人才的需求不断扩大，也给河南省航空航天类高校及相关学科的发展带来了巨大的机遇与挑战。
(一)国家和区域战略需求助推航空航天类高校及相关学科的发展
1．国家重视航空、航天发展
在《国家中长期科技发展规划纲要(2006～2020年)》的16个重大专项中，大型飞机、载人航天与探月工程被列入其中，同时它们也被列入国家“十二五”科技发展规划中，显示出我国对航空、航天产业在国家科技及经济发展中战略性地位的重视。我国在航空、航天领域的国家决心和惊人进展，也给原来航空工业行业的各高校带来了巨大的发展机遇，更强烈地拥抱航空，凸显航空特色成为原航空工业高校明确的战略抉择(张天夏，2013)，也为其他有实力开办、发展航空航天类相关专业的院校指明了发展方向。面对如此有利的发展环境，河南省也应该把握机遇，继续发挥郑州航空工业管理学院原有的航空特色，整合全省优秀的高校资源，大力发展完善航空航天类学科建设，跟上国家发展的步伐。
2．郑州航空港经济综合实验区发展需要
2013年3月7日xxx正式批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013～2025年)》指出郑州航空港经济综合实验区是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区，该规划现在已经成为中原经济区国家战略的强有力抓手，成为河南省与国家有关部门对接的政策依据。郑州航空港经济综合实验区的建设，一方面需要大量优秀的航空航天类专业人才投入到港区的实际建设和工作中去，另一方面需要一批具有高水平科研开发能力的高校及科研院所支持港区的长期稳定发展。而航空航天类专业人才的培养与长期的智力支持都离不开航空航天类高校及相关学科的发展与完善。郑州航空港经济综合实验区的建立带来了各层次航空航天类专业人才的刚性需求，但河南省目前对航空航天类专业人才的培养基础相对薄弱，省内相关人才的供给远远不够，而长期从省外引进人才又会给港区的建设带来成本等方面的压力与问题，所以河南省航空航天类高校及相关学科的发展势在必行。与此同时，河南省航空航天类高校及相关学科的发展不仅能够解决为郑州航空港区输送人才的问题，从长远来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与完善也将促使河南省航空航天类相关专业的科研能力及高端人才的培养，从而进一步为郑州航空港区高科技产业的发展提供长期的智力支持，促进郑州航空港区高端产业的不断发展。由此可见，航空港区的建设及航空经济的发展与航空类高校及相关学科的发展息息相关，航空港区的建设将带动航空类高校及相关专业的发展与完善，反过来航空类高校及相关专业的发展与完善又支持和推动了航空港区的进一步发展。因此，河南省应把握住郑州航空港经济综合实验区建设这一机遇，加快河南省航空类高校及相关学科的建设，从而促进河南省航空经济的不断发展，进而推动中原经济区的进一步发展。
(二)河南省航空航天类高校与学科发展
必须直面国内竞争压力纵观全国各大航空航天类高校，除国内五大航空工业大学(北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学)以外，许多985或211院校(如清华大学、同济大学、浙江大学、西安交通大学等)及一些民航(如中国民航大学)与军事航空院校(如国防科技大学、空军工程大学等)也都开设了航空航天类相关专业。这些非航空工业高校非常重视国家科技战略的转变与航空经济的凸起，不断加强航空航天类相关学科与专业的建设，都形成了一定的特色并积攒了相当的实力，增加了我国航空航天类中高端人才的供给。但这些高校打破了航空工业、民用航空高校传统的人才培养领域之后，也一定程度上挤压了河南省高校航空布局的空间。河南省航空类高校及相关学科的发展还处于起步阶段，虽然郑州航空工业管理学院目前也取得了一定的发展，但从整体来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与国内一流航空高校相比还存在着巨大的差距。因此，为缩小差距，河南省亟须将省内航空航天类高校及相关学科的建设与发展上升到我省高等教育“十三五”与中长期发展规划之中，以平衡和完善我省高等教育的全面发展，进而更好地服务于中原经济区的建设与发展。
二、对策与措施面对航空经济
在国家社会经济发展中日趋重要的战略地位及郑州航空港经济综合实验区建立所带来的机遇与挑战，河南省必须重视航空类高校及相关学科的发展，制定以郑州航空港经济综合实验区为核心的河南航空人才高等教育发展战略，实施本科航空类高校、高等职业教育航空类高校协同发展战略，以满足航空港区建设对不同层次航空人才的需求;构建特色鲜明的航空类大学、航空类特色学院、航空类相关学科集群、航空类产业技术研究院为支撑的高端航空教育和科研生态体系。具体措施如下:
(一)尽快组建郑州航空大学建议
以郑州航空工业管理学院为基础，全方位升级改造，组建新的郑州航空大学，形成航空制造与民航运输齐全的特色大学。郑州航空大学应在巩固现有优势学科的基础上，积极引进优秀师资，加大学科整合力度，增加相关专业，健全有关学科，组建相关院系，重点建设航空制造工程学院、飞行器工程学院、国际飞行学院、空中交通管理学院、乘务学院、航空物流学院;深化航空经济、航空安全、通用航空和航空法律等专业建设。打造双翼齐飞的人才培养体系。在研究生培养层次，优先发展与航空有关的教育，尤其重视航空专业硕士的培养。在本科层次，扩展航空宇航科学与技术一级学科之下的各类专业，健全有关民用航空运输专业。
(二)加速创设若干独立航空学院
针对航空制造与民用航空运输两方面的需求，一方面应整合各方优势资源，加速组建若干飞行学院;另一方面应建设以航空工业为主的航空学院。目前，河南省内有两个飞行人才培养基地:洛阳有中国民航飞行学院洛阳分院，安阳有安阳航空运动学校、安阳工学院飞行学院和安阳职业技术学院的通用航空飞行人才培养基地。鉴于国内飞行人才奇缺的现状，应该高度重视组建若干新的飞行学院。优先发展郑州航空工业管理学院牵头的国际飞行学院。该学院将由纽约市立大学约克学院和纽约飞行学院、郑州航院和河南省民航投资发展有限公司共同发起组建，开展航空相关专业合作办学。该学院选址在郑州市上街区，按照股份制模式运行管理。学院将主要开设飞行技术、飞行器制造、飞行器动力、机务维修、领航、签派、安全技术管理、航空金融、空中乘务和航空物流等相关航空专业。中原工学院与俄罗斯这种国际合作创建航空学院的模式也可以推广。此外，适时推进河南省民航投资发展有限公司与中国民航飞行学院的战略合作，在河南境内选址建设新的飞行学院。
(三)重点发展航空宇航科学与技术学科、航空物流与航空金融学科
鼓励河南省具有工科重点学科的高校，特别是郑州大学、河南大学、中原工学院、河南科技大学与河南理工大学等高校大力发展航空航天类专业，在本科和研究生两个层次“双翼齐飞”，积极培育航空人才。依托自身优势，依托国内外力量发展高端的航空宇航科学与技术学科，建议先从该学科的有关专业、有关方向发展，逐步向该学科下设的有关二级学科与重点专业汇聚，从而以学科发展促进河南航空优先发展战略的实现。为适应郑州航空港建设和河南地处中原、货通天下、物流便捷的优势，重点支持相关高校大力发展航空物流和航空金融等学科。为此，要高起点规划，突出航空物流特色，重点设置航空运输、航空物流、物流工程、仓储配送、报关、保税物流等专业，力争打造一批在国内有影响力的航空交叉学科。
(四)以郑州航空产业技术研究院为依托发展战略性
新兴产业科研院所集群为从根本上解决河南航空发展的原动力不足问题，相关部门应在郑州航空产业技术研究院的基础之上，集合相关专业优秀人才与科研力量，发展战略性新兴产业科研院所集群，举全省之力打造前瞻性、整体性、基础性的民航和航空高科技研发中心。一方面，已建好的郑州航空产业技术研究院可以依托郑州航院，吸收中航工业的国家航空研究院、北航、南航、西工大、中国民航大学等国内外航空类高校和科研院所的资源，培养硕士、博士;加强航空类技术的原创能力与技术转移。另一方面，通过研究院集群的建设和发展，重点开展河南民航和航空领域战略性、前瞻性和基础性技术发展的策划与研究，研发具有影响力的高新航空技术、航空物流技术、信息技术和航空产业投资，推进河南民航和航空工业科技水平和整体竞争力的提高。
三、结语
面对航空经济发展的重大机遇，河南省虽然也面临着航空航天类高校及相关学科发展基础薄弱等困难与挑战，但河南省高校潜藏着发展航空航天类专业学院、建设航空航天类相关学科与学科集群的巨大热情和潜力，只要政策设计得当，规划合理，河南省高等教育支撑航空航空经济的局面一定能尽快实现。
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